Le train le plus difficile du monde

Le train en Equateur est aujourd'hui à l'agonie. La voie ferrée fut construite il y a presque un siècle. Elle ne parvint jamais à être rentable ni même a avoir un niveau de rentabilité acceptable. Mais à moyen et long terme, elle devint le mécanisme d'union entre sierra et littoral, devenant ainsi la colonne vertébrale de l'intégration nationale.

Ce sont les derniers jours de cette ligne mythique, seuls deux tronçons touristiques survivront. Tout au long des rails, il ne reste que des villages fantômes. Dans la gare abandonnée de Quito, des cheminots à la retraite parlent encore de la grande époque du train. Ces quelques vieux cheminots nostalgiques et quelques centaines de kilomètres de rail sans départ ni arrivée sont les derniers témoins d'un temps révolu. Un temps ou tout n'allait pas si vite. Un temps où les majestueuses vallées du Chimbo et du Chanchan étaient peuplées en abondance.

La disparition de ce train mythique est non seulement triste pour les nostalgiques du chemin de fer, c'est une illustration exemplaire de la décrépitude des services publics des pays en développement.

L'histoire du chemin de fer équatorien

Avant la construction du train, et pendant les premières années de la jeune République de l'Equateur, le pouvoir était morcelé en une poignée de clans. Les plus gros, Manabi, Guayaquil, Loja, Quito et Cuenca, avaient déjà été au pouvoir à tour de rôle. À chaque changement de pouvoir correspondait un changement complet du cabinet et des hauts fonctionnaires, tous avides de s'accorder quelques avantages personnels. Le népotisme engendra souvent un régionalisme vif et des luttes intestines qui finirent souvent en bains de sang.

En 1855, on construit le premier train d'Amérique Latine à Cuba. L'étonnement se mêlait à la crainte d'un tel monstre qui crachait du feu et de la fumée. L'Equateur avait été jusqu'à là essentiellement un pays andin avec un port. En effet, les Espagnols n'avaient bâti que le port de Guayaquil et ne s'intéressaient pas à la côte. D'une part pour éviter les marécages et ainsi les maladies tropicales, d'autre part parce que les Indiens et donc la main d'oeuvre habitaient essentiellement dans les Andes. Ainsi pour Garcia Moreno, président conservateur de l'Equateur entre 1868 et 1880, le tracé naturel du train allait de Quito, la capitale, à Guayaquil, tout en restant pendant les trois quarts du voyage dans les Andes. Garcia Moreno entama en 1875 la construction des 25 premiers Kms en partant de sa Guayaquil natale. Il faut dire qu'à l'époque un voyage entre Quito et Guayaquil (450km) prenait 15 jours !

En 1890 c'est le président Eloy Alfaro qui prit contact avec les techniciens nord-américains Archer Harman et Edward Morley. Harman au vu du dénivelé et de la qualité du terrain nomma cette voie ferrée "la plus difficile ligne de chemin de fer du monde". L'accord fut conclu, et la "Guayaquil & Quito Railway Company" commença la construction en 1899. Alfaro inaugura la ligne en 1908. Ainsi naquit l'idée de la nation et de l'intégration des différentes régions du pays. Le commerce entre les habitants du littoral et ceux des Andes se développa autour des voies ferrées.

Pendant plus de 70 ans, cette ligne fonctionna jusqu'à atteindre le nombre de 30 convois journaliers dans chaque direction. La voie ferrée devint un axe commercial sans précedent. On construit des voies de raccordement pour relier les principaux centres de production de riz, de bannanes et de canne à sucre.

La construction du chemin de fer entre Sibambe et Cuenca (3ème ville du pays) commença en 1915. La construction de ce tronçon d'à peine 150km dura presque 50 ans. Il ne sera exploité que durant 20 ans. Les gouvernements successifs se sont approprié les rails pour récycler le fer. La dernière recupération de rails servit à construire des tranchés lors de la guerre contre le Pérou en 1996 ! Souvent on a utilisé l'aplatissement du terrain pour construire des routes.

Avec la semi-privatisation du train dans les années 60 commence le long déclin du chemin de fer. Le gouvernement n'a jamais réalisé les travaux de maintenance necessaires à préserver ce patrimoine. Les Equatoriens savent que le train est un butin politique. Les politiciens se sont systématiquement montrés favorables à la réhabilitation du train. Une fois élus, les gouvernements plaçaient leurs propres hommes au poste de gérant de la ENFE. Ce dernier venait avec d'innombrables assistants et secrétaires qu'il s'empressait d'engager. Il rendait ainsi ce service public complètement bureaucratique et miné par un nombre trop important d'employés dont une grande partie de fondés de pouvoir qui n'étaient bons qu'à recevoir leur paie.

C'est la nature qui donnera le coup fatal. En 1982 de fortes inondations coupèrent la ligne. Le gouvernement ordonna la reconstruction des voies ferrées, mais économisa sur les travaux, rendant ainsi ces nouveaux tronçons fragiles et, en cas de pluie, sujets aux déraillements. Le gouvernement a toujours remis en cause le faible écartement des rails (1,07m contre 1m 20 en Suisse) comme raison pour abandonner la voie ferrée. Il est vrai que cet écartement était une solution valable en 1900. Aujourd'hui elle empêche le train d'aller vite (35km/h). Le phnénomène « el niño » pendant les hivers 98 et 99 coupa à nouveau la ligne. Le port fut à jamais séparé de la capitale. La ligne n'a jamais été complètement réhabilitée.

Pour L'ENFE (chemins de fer Equatoriens) la solution passe par la construction d'une nouvelle voie avec un écartement standard. L'axe Brésil, Amazone, Equateur, Pacifique Asie, et la construction d'une ligne Manaos-Quito-Guayaquil avait été mis à l'étude par une équipe canadienne. Ce qui paraît être une utopie, est le fer de lance de Sergio Coellar, ancien gérant de l'ENFE. Pour Coellar, ce tronçon permettrait de remettre l'Equateur au centre du passage commercial Amérique Latine – Asie.

Quant à la réhabilitation des anciennes voies, le coût de 500 millions de dollars avait été avancé. Les partisans du train se mobilisent à l'heure actuelle pour essayer de faire parrainer des traverses par des particuliers. L'agonie du train ne pourra pas être arrêtée de façon aussi sommaire. L'utilisation de la voie pour des fins touristiques pourrait sauver le train. C'est en tout cas ce que disent les partisans en prenant exemple sur le train Cuzco-Macchu Picchu au Pérou. La réhabilitation du train aurait un impact direct sur un 70% de la population de l'Equateur en incluant toutes les régions qui n'ont pas d'accès direct au train mais qui utilisent ce moyen de transport en coordination avec d'autres moyens de transport fluviaux et terrestres.

S'il est vrai que ces régions possèdent d'autres moyens de transport, surtout les bus et les camions, ces services manquent de moyens pour le transport en masse et sont sujets à des hausses de tarifs perpétuelles qui affectent surtout les pauvres. Ce sont donc les populations les plus démunies qui ont le plus besoin du train et surtout les travailleurs agricoles qui utilisent le train pour transporter leurs produits. En faisant leurs transports à bas coût, ils peuvent vendre leurs produits sur le marché à un meilleur prix.

On observe aussi depuis 1982, début du déclin de la ligne Quito - Guayaquil, une croissance importante du flux migratoire entre la campagne et les deux grandes villes. Entre 1982 et 1990 le pourcentage de la population rurale qui quitte la campagne passe de 5.4 à 12.1%.